Peajes ilegales y concesiones liquidadas: la crisis que evidencia el deterioro de la infraestructura vial en Colombia
El no pago de peajes debilita el modelo de concesiones y deja al Estado con vías estratégicas sin recursos claros para su sostenibilidad
El aumento del cobro ilegal de peajes en Colombia, impulsado por protestas sociales y el levantamiento recurrente de talanqueras, ha derivado en una crisis estructural del modelo de concesiones viales, poniendo en riesgo la ejecución de obras clave, el mantenimiento de corredores estratégicos y la sostenibilidad financiera de la red vial nacional.
La liquidación anticipada de contratos como Autopistas del Caribe no es un hecho aislado, sino una señal de alerta sobre un problema que se expande y que deja al Estado con una carga financiera y operativa para la cual no existen recursos suficientes ni planes claros de largo plazo, según advierten expertos del sector.
El origen del problema: protestas y normalización del no pago
La crisis se remonta a las protestas iniciadas hace más de tres años en el peaje de Turbaco (Bolívar), donde comunidades cuestionaron la tarifa y la ubicación del peaje bajo el argumento de que la vía ya había sido pagada en concesiones anteriores. Sin embargo, el contrato vigente correspondía a un nuevo proyecto, que incluía doble calzada, variantes y nuevas obras entre Cartagena y Barranquilla, fundamentales para la conectividad del Caribe.
Aunque la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) intentó restablecer el cobro en varias ocasiones, las medidas fueron temporales. Con el tiempo, el levantamiento sistemático de talanqueras se convirtió en una práctica recurrente y el no pago comenzó a asumirse como legítimo por parte de algunos usuarios.
“El problema fue la falta de autoridad para resolver de fondo la situación”, señaló Héctor Carbonell, director ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) seccional Norte. A su juicio, pequeños grupos organizados bajo el lema “No más peajes” lograron imponer una narrativa que luego se expandió a otros corredores, como Sabanagrande y Galapa, afectando todo el eje vial del Atlántico.
Impacto financiero: cuando el recaudo desaparece, el proyecto colapsa
Autopistas del Caribe era una iniciativa privada financiada en un 100% con recaudo de peajes, sin aportes del Estado ni vigencias futuras. La interrupción prolongada del ingreso hizo inviable el cierre financiero del proyecto, paralizó las obras y condujo a la liquidación anticipada del contrato, anunciada por la ANI el 31 de diciembre.
“Esta fue la causa determinante para que el cierre financiero no se diera”, explicó Carbonell. Sin recursos, no fue posible avanzar en los tramos pendientes de doble calzada ni cumplir los compromisos contractuales.
Aunque algunos sectores celebraron la liquidación como el “fin de los peajes”, el efecto real es opuesto: obras inconclusas, pérdida de inversión privada y mayor presión sobre las finanzas públicas.
¿Qué pasa cuando la vía vuelve al Estado?
Con la liquidación, la operación y el mantenimiento del corredor pasan al Invías, lo que abre múltiples interrogantes. A diferencia de las concesiones, que están obligadas a cumplir estándares estrictos de servicio, atención al usuario y conservación, el Invías enfrenta limitaciones presupuestales y operativas.
“No está claro qué va a pasar con el mantenimiento ni con las obras que faltan”, advirtió Carbonell. La vía entre Barranquilla y Cartagena aún requiere ampliaciones urgentes en tramos de alto tráfico pesado, y su deterioro podría acelerarse sin inversión constante.
Además, persiste un error generalizado: la liquidación no elimina la necesidad de cobrar peajes. “La única forma de operar y mantener una vía es con recaudo. No existe un presupuesto nacional que alcance para cubrir toda la red vial sin peajes”, enfatizó el directivo de la CCI.
Un problema que se expande
El caso de Autopistas del Caribe se suma a la liquidación de otras concesiones como Bucaramanga–Pamplona y la Perimetral del Oriente. Cada nuevo contrato liquidado implica más kilómetros de vías estratégicas bajo administración directa del Estado, sin garantías claras de sostenibilidad.
El riesgo es estructural: mientras en las concesiones el recaudo se reinvierte directamente en el mismo corredor, en los peajes administrados por el Invías los recursos no siempre regresan a la vía donde se generan, afectando la conservación y la calidad del servicio.
Conclusión: una celebración de corto plazo con costos de largo alcance
La liquidación anticipada de concesiones y la normalización del no pago de peajes pueden parecer, en el corto plazo, una victoria para algunos usuarios. Sin embargo, en el mediano y largo plazo representan menos inversión, peor infraestructura, mayor inseguridad vial y menor competitividad regional.
“No podemos celebrar la liquidación de concesiones. Eso es una celebración de corto plazo que se traduce en deterioro futuro”, concluyó Carbonell.
El desafío ahora es institucional: definir un plan claro de financiación, mantenimiento y ejecución de obras, restablecer la autoridad sobre el cobro y explicar a la ciudadanía que, sin recaudo, no hay infraestructura vial sostenible.
